12 mei ’26 – Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland stijgt alweer een paar jaar. Wat niet iedereen beseft, is dat het aantal jonge verkeersdoden ook is toegenomen. In 2020 kwamen er 79 jongeren tussen de 12 en 24 jaar om in het verkeer. In 2025 lag dat aantal op 108. Vier schoolklassen vol. Driekwart is man.
Sjoerd van Halem (foto), manager onderzoek & gedrag bij Stichting TeamAlert, maakt zich zorgen over de aanhoudend hoge sterftecijfers onder jongeren in het verkeer. “Onze doelstelling is nul dodelijke verkeersslachtoffers onder jongeren. Maar de cijfers dalen niet.”
Stichting TeamAlert verzorgt interventies en trainingen waarin jongeren worden uitgedaagd om slimme keuzes te maken in het verkeer. Van Halem en zijn collega’s bezoeken scholen, ze staan op festivals, en benaderen jongeren op sociale media.
Natuurlijk is elke verkeersdode er een te veel. Maar bij jongeren spelen bijzondere factoren mee. “Zij lopen meer risico om te verongelukken door een ‘cocktail’ van verschillende oorzaken”, aldus Van Halem.
Weinig ervaring
Een van die oorzaken is hun gebrekkige ervaring in het verkeer. “Dat zie je bijvoorbeeld bij ongevallen op de fiets onder twaalfjarigen. Wanneer ze naar de middelbare school gaan, moeten ze ineens een stuk verder fietsen, dat zijn ze nog niet gewend. We zien nu helaas een zorgelijke ontwikkeling van het aantal ongevallen met fietsen en elektrische fietsen.”
Van Halem vervolgt: “Bij jonge automobilisten speelt hetzelfde probleem. Wie net zijn rijbewijs heeft gehaald, kan een auto besturen. Maar andere vaardigheden leer je pas later: zoals verkeersinzicht, het herkennen van gevaarlijke situaties en daarop anticiperen. Dat noemen we de hogere-orde-vaardigheden, die zijn voor jongeren heel lastig. TeamAlert heeft daarvoor trainingen ontwikkeld.” Die zijn nodig ook: van de 108 jonge verkeersslachtoffers zat 40 procent in een auto.
Omgevingsfactoren
Het tweede onderdeel van de ‘cocktail’ van oorzaken is de omgeving. Van Halem: “We weten dat jongeren vaker ’s nachts rijden, als ze vermoeid zijn. Daarnaast rijden ze vaker in wat oudere auto’s, die dus sneller kapot gaan en iets minder veilig zijn.”
Risicogedrag
Maar de belangrijkste factor is risicogedrag. “We weten dat jongeren over het algemeen meer risicogedrag vertonen dan ouderen. En dat zien we terug in het verkeer.” Zo gek is dat niet. “Eigenlijk is risicogedrag vrij normaal als je jong bent. Kattenkwaad noemden we dat vroeger. Het hoort er echt bij.”
Voor veel mensen houdt het op zodra ze volwassen worden. “Er is maar een kleine groep die er als volwassene mee blijft doorgaan, die groep heeft vaak van jongs af ook andere problemen en vertoont meer onaangepast gedrag.”
Hersenen nog in ontwikkeling
Bij de meeste jongeren kun je het risicogedrag verklaren doordat hun hersenen nog in ontwikkeling zijn. “Daardoor zijn ze over het algemeen sterk gefocust op kortetermijnbeloningen. En ze zijn niet goed in staat om het eigen gedrag te remmen. Zeker niet in het bijzijn van hun vrienden. Dan kunnen ze eigenlijk geen controle uitoefenen over hun gedrag. Groepsdruk speelt dus een grote rol.”
Populair zijn
Daar hangt mee samen dat jongeren sterk de behoefte hebben om een volwassen status aan te nemen – alleen de samenleving laat dat nog niet toe. Voor sommige jongeren is risicogedrag een manier om te laten zien dat ze zelfstandig zijn, durven en geen kind meer zijn. Risicogedrag is daarmee voor jongeren ook gerelateerd aan populair zijn.
Van Halem: “Dus als je jongeren samen in een auto zet, kan dat leiden tot gevaarlijke situaties. Het ongevalsrisico met passagiers ligt tot wel drie keer hoger dan zonder.
Een mannenprobleem
Toch is dit nog niet het hele verhaal. Wie de cijfers bestudeert, ziet dat van de groep jonge verkeersslachtoffers vorig jaar bijna driekwart – 79 van de 108 jonge verkeersdoden – jongen of man is. “Sowieso zijn mannen oververtegenwoordigd in de ongevallencijfers, ook in andere leeftijdsgroepen”, zegt Van Halem. “Verkeersveiligheid is echt een mannenprobleem.”
Hoe dat komt? “Voor een klein deel wordt het verschil verklaard doordat mannen wat meer autokilometers afleggen dan vrouwen. Maar dat verschil is lang niet groot genoeg om die hoge cijfers te kunnen verklaren. Die komen echt door iets anders. Mannen vertonen meer risicogedrag dan vrouwen. Ze rijden sneller. Ze rijden ook vaker onder invloed van alcohol of drugs.”
Drugs
Nieuwe cijfers bevestigen dit beeld: het Nederlands Forensisch Instituut onderzocht de uitslagen van 64.000 bloedmonsters. Die waren van automobilisten, aangehouden door de politie vanwege verdenking van drugsgebruik. Meer dan 90 procent van die bloedmonsters was van een man, met een gemiddelde leeftijd van 29 jaar. En twee op de drie testten positief op het gebruik van één of meerdere drugs.
Ook buiten het verkeer vertonen mannen meer risicogedrag dan vrouwen. Van Halem ziet hiervoor twee verklaringen. “Allereerst spelen biologische verschillen een rol, denk bijvoorbeeld aan hormonen zoals testosteron. Daarnaast worden jongens anders opgevoed dan meisjes.”
Vanaf de peuterleeftijd
“Dat begint al heel vroeg, vanaf de peuterleeftijd, soms zelfs nog daarvoor. Risicogedrag wordt bij jongens meer als normaal gezien en minder vaak gecorrigeerd dan bij meisjes. Ook de samenleving als geheel vindt er wat van. Als een jongen of man risicogedrag vertoont, dan wordt dat minder sterk veroordeeld dan wanneer een vrouw of een meisje hetzelfde gedrag vertoont.”
Hij vervolgt: “Al deze verschillen monden uit in dit soort problematiek. Mannen vertonen vaker antisociaal en agressief probleemgedrag. Vrouwen hebben weer hun eigen uitdagingen, zij internaliseren hun problemen meer. Zij zijn bijvoorbeeld vaker depressief en hebben meer eetproblemen.”
Specifieke aanpak gewenst
Kortom: de ongemakkelijke waarheid is dat mannen zich minder goed gedragen in het verkeer. “En daar doen we nog te weinig mee”, vindt Van Halem. “Als je kijkt naar alle verkeerseducatie en de interventies die we doen, dan maken we nog te weinig onderscheid tussen mannen en vrouwen. Een meer specifieke aanpak op mannen zou eigenlijk wel passend zijn.”